Велоінфраструктура Литви та Латвії просто вражає
Нещодавно мені довелося подорожувати країнами Прибалтики, а якщо більш точно — Литвою та Латвією. Одразу відкидаю можливі звинувачення у надмірному захопленні «Заходом», оскільки я позбавлений «рожевих окулярів» стосовно життя в Євросоюзі. Особливо в країнах, якщо можна так сказати, «останніх хвиль приєднання». Чесно кажучи, доволі часто в цій подорожі мене відвідувало відчуття, що я знаходжуся в Кременчуці середини 90-х. Але що дійсно вражає — це велоінфраструктура. І навіть не сама вона, а усвідомлення того, як швидко подібні перетворення відбуваються з країнами, які насправді сповідують європейські цінності. Однак, по порядку.
Територія велосипеда
Велосмуги та зони спільного пішохідно-велосипедного використання — звичайний елемент міського середовища прибалтійського міста. При чому не залежно від того, чи це місто — столиця (Вільнюс, Рига), чи очевидно депресивне (Каунас), чи портове (Клайпеда), чи туристичне (Тракай). Одразу кидається в очі виважений підхід. Ці смуги і зони не просто влаштовуються хаотично, а має місце, так би мовити, маршрутизація велосипедного потоку. Тобто прокладання логічних маршрутів пересування на велосипеді. Тут враховуються основні потреби — і прогулянкова, і туристична, і транспортна.
Ще одна відзнака прибалтійської велоінфраструктури — активне використання пішохідного простору. Тобто, організація смуг велосипедного руху на тротуарах. Подібних прикладів я бачив доволі багато і в польських містах. Це можна пояснити очевидною простотою рішення. Велоінфраструктура влаштовується без особливих змін дорожньої. Питання спірне, оскільки таким чином обмежується пішохідний простір, але і таке рішення має місце бути.
А от настільки широкого використання знаку «Житлова зона», як у Прибалтиці, я не бачив ніде. Нагадаю, що цей знак (за Українськими Правилами дорожнього руху — № 5.31) дає право спільного використання проїжджої частини вулиці як пішоходами так і водіями транспортних засобів з пріоритетом пішохода. За логікою, цей знак формує наступну лінію пріоритетності: пішохід-велосипедист-автомобіль. Широке використання цього знаку в історичних центрах міст — яскравий приклад геніально простого рішення по забезпеченню доступності міського середовища і створення сприятливого рекреаційно-туристичного клімату середмістя. До речі, цей досвід могла б «приміряти на себе» і Полтава. Перетворення історичного центру нашого міста на «Житлову зону» — чим не крок для створення комфортних умов перебування як для полтавців, так і для гостей міста?
Велопарковки
Сказати, що велопарковок у прибалтійських містах багато — це не сказати нічого. Вони натикані кругом, на кожному кроці, у найбезглуздіших, здавалося б, місцях. Як от біля зупинок громадського транспорту або просто на перехрестях, в парках, на набережних, на видових майданчиках. Що вже казати про громадські місця — магазини, банки, інші подібні заклади...
Мені чомусь пригадалося позаминулорічна реакція деяких представників велосипедної спільноти нашого міста на ініціативу начальника відділу туризму міськвиконкому Віталія Павлова по встановленню велосипедних парковок біля музейних закладів Полтави. Прибалти ж питанням вибору «оптимально-раціонально-корисного» місця для встановлення велопарковки особо не переймаються. Вони їх просто встановлюють, і все.
Громадський транспорт
Не є великою новиною, що у громадському транспорті в Європі створюються умови для перевезення велосипедів. Прибалтика — не виключення. Місця для розміщення велосипедів в електричках, рейкових автобусах, тролейбусах та трамваях — звичне явище уже і в цих країнах. Але є і приємні сюрпризи. Наприклад — спеціальні турнікети з розширеним проходом (на причал парому, наприклад).
До речі, практично в усіх великих європейських містах велосипед не в останню чергу розглядається, як громадський транспорт. Муніціпальні велопрокати Європи — тема, яка не сходить з вуст велоактивістів України. І прикладом його швидкого впровадження часто ставиться Латвія. І це дійсно так. Тільки у центрі Риги я нарахував до десятка станцій цієї послуги. Але, на жаль, взимку вона не надається. Хоча, для справедливості мушу сказати, що не зважаючи на десятиградусний мороз, інтенсивність велосипедного руху в Ризі відповідала рівню, який спостерігається в Полтаві у травні.
Одним словом, склалося враження, що Прибалтика — це велосипедний рай. Але лише до тієї хвилини, поки не попадеш до Швеції. З перших кроків по мальовничій Стокгольмщині я зрозумів, що тут — рай для справжніх, вибраних велосипедистів. Така собі ВелоВалгала.
Чому? Та хоча б тому, що велосипедні смуги та доріжки від снігу очищаються в першу чергу. Раніше, навіть, ніж пішохідна частина і вже однозначно раніше, аніж проїжджа. Двори в житлових мікрорайонах «забиті» припаркованими велосипедами мешканців. Такої кількості критих (!) велопарковок я навіть уявити собі не міг. Велосипедні смуги відокремлені від проїжджої частини. Вони прокладені або окремою велодоріжкою, або відгороджені різними конструкціями, а часто — паркувальними місцями для авто. І тільки там, де технічно неможливо застосувати інше рішення, вело смуга може пройти по дорозі. Дарма казати за велосвітлофори та вело покажчики вулиць (маршрутів руху). Це — апріорі!
Отже, Полтаво! Є маса прикладів, які достойні твоєї уваги. Мотивувати твоїх очільників, переконувати у раціональності розвитку велоруху та відповідної інфраструктури в місті — справа довготривала, кропітка і переважно невдячна. Тож може хоч шведський досвід, враховуючі наші давні сакральні звʼязки, стане тобі у пригоді...
